Avons-nous atteint le pic Tesla ?

Tesla se classe au 50e rang sur la liste Fortune 500 2023. L'entreprise a réalisé un chiffre d'affaires de 81,5 milliards de dollars l'an dernier.

Toutes les quatre secondes, au milieu d'une usine dans l'est de l'Allemagne, un boum assourdissant retentit alors qu'un moule claque sur une tôle d'acier. La percussion n'est qu'une petite partie - bien que l'une des plus bruyantes - de l'action frénétique à l'intérieur de l'installation, alors que les ouvriers alimentent des fours de fusion déchaînés et que des robots surmontés de têtes "Godzilla" hissent des carrosseries d'automobiles sur les chaînes de montage.

L'Allemagne abrite des dizaines d'usines comme celles-ci, mais ce n'est pas une usine automobile ordinaire. Après chaque boum-boum, deux griffes automatisées font le tour du moule et récupèrent un objet qu'un certain type de superfan peut identifier à vue : le hayon aux courbes spectaculaires d'une Tesla Model Y.

Nous sommes à l'intérieur du Giga Berlin de Tesla, situé au milieu de forêts à environ 24 miles de la capitale allemande - et un élément crucial de l'effort de plusieurs milliards de dollars d'Elon Musk pour maintenir l'entreprise à l'avant-garde de la révolution des véhicules électriques.

André Thierig, directeur de la fabrication chez Giga Berlin, me guide dans les couloirs par un chaud mardi matin de mai - la première visite d'un journaliste non allemand, selon Thierig, depuis que Musk a inauguré l'usine en mars 2022. Aujourd'hui, environ 5 000 VUS modèle Y sortent de la chaîne de montage chaque semaine, et ce n'est que le début, dit Thierig. "Nous continuons d'augmenter la production avec les trois équipes que nous avons", dit-il. "Pour atteindre la pleine capacité à l'avenir, nous ajouterons plus de quarts de travail." Tesla espère également ajouter plus d'espace, suffisamment pour doubler la production de Giga Berlin jusqu'à 1 million de voitures par an.

L'expansion de la production à une vitesse vertigineuse en est venue à définir le style exubérant et polarisant du soi-disant Technoking de Tesla (sans parler de Twitter, SpaceX et Neuralink). En juillet, cela fera 20 ans que les fondateurs de Tesla ont lancé l'entreprise. (Musk est devenu son principal actionnaire un an plus tard, et président-directeur général en 2008.) Deux décennies plus tard, Tesla est toujours le plus grand constructeur automobile entièrement électrique au monde. En effet, il en est venu à définir l'industrie des véhicules électriques, et les Américains pourraient avoir du mal à nommer l'un de ses concurrents.

Musk, quant à lui, est devenu célèbre pour avoir fait des prédictions scandaleuses sur l'avenir de Tesla, en deçà de celles-ci et en fournissant toujours des résultats à couper le souffle. Il existe peu de meilleures façons de mesurer l'ascension de Tesla que le Fortune 500, qui classe les plus grandes entreprises américaines en fonction de leur chiffre d'affaires annuel. La société a fait ses débuts sur la liste en 2017, au n ° 383, avec un chiffre d'affaires de 7 milliards de dollars. Depuis lors, il a dépassé les marques centenaires à un rythme rarement vu depuis le début de la liste en 1955. Il est maintenant classé n ° 50, avec près de 12 fois plus de revenus qu'il y a six ans.

L'année dernière, Tesla a vendu 1,3 million de véhicules à batterie dans le monde, soit 40 % de plus qu'en 2021 ; rien qu'aux États-Unis, ses ventes ont augmenté de 58 %. Ses usines les plus récentes, à Austin et à Giga Berlin, devraient chacune produire environ 250 000 modèles Y cette année. En mars, Musk a annoncé son intention de construire une sixième giga-usine Tesla, à Monterrey, au Mexique. Le PDG, avec une hyperbole typique, parle comme si rien ne pouvait arrêter cette croissance fulgurante. "Il pourrait y avoir, évidemment, un choc macroéconomique si grave que les gens arrêtent d'acheter des voitures", a déclaré Musk aux investisseurs en avril. "Mais en l'absence de cela, nous continuerons à augmenter la production à un rythme rapide." Il estime que l'entreprise livrera environ 2 millions de voitures cette année, soit environ 50 % de plus qu'en 2022.

Et pourtant, malgré les chiffres turbocompressés, il y a des signes que l'ascension fulgurante de Tesla se stabilise. En avril, le constructeur automobile a affiché sa plus faible marge brute depuis 2021, manquant les prévisions du marché. L'action Tesla, la plus performante parmi les entreprises du Fortune 500 au cours des 10 dernières années, est devenue une sorte de couteau qui tombe ; en mai, il s'échangeait à 60% en dessous de ses sommets de 2021. Ce printemps, Tesla a choqué le monde automobile en baissant ses prix. En mai, lors de son assemblée annuelle des actionnaires à Austin, Musk a déclaré à l'improviste que la société pourrait "essayer un peu de publicité", pour la première fois, "et voir comment ça se passe".

Ces pivots et trébuchements soulèvent une question impensable pour beaucoup depuis que l'entreprise a dévoilé son premier Roadster électrique, en 2008 : Avons-nous atteint le pic Tesla ?

Ce n'est un secret pour personne ce qui sous-tend l'incertitude. Après des années à dominer l'univers des véhicules électriques, Tesla se retrouve dans un domaine surpeuplé. Poussés par la demande des consommateurs et les objectifs de zéro net des régulateurs, des dizaines de constructeurs automobiles ont rejoint la fête. Contrairement aux premiers jours de Tesla, les conducteurs ont désormais le choix entre de nombreux modèles de véhicules électriques, à la fois de startups comme Rivian et Lucid, et de titans comme Ford, General Motors et Volkswagen, qui se démènent tardivement pour électrifier leurs flottes. Tesla ne vend toujours que quatre modèles, et dans un domaine rempli de nouveaux concurrents, certains acheteurs de voitures considèrent les S, 3, X et Y comme plus obsolètes que sexy.

Avec la prolifération des producteurs, la part de marché de Tesla est passée de 30,4 % des ventes mondiales de véhicules électriques au premier trimestre 2020 à 16,5 % au premier trimestre de cette année, selon CleanTechnica. En Chine, où 59 % de tous les véhicules électriques ont été vendus l'année dernière, huit des 10 marques les plus vendues étaient chinoises, et cette année, BYD a finalement évincé Tesla de sa première place.

La concurrence n'est pas la seule menace de Tesla. Face à l'inflation et à la récession, les gens gardent leurs vieilles voitures plus longtemps qu'avant, retardant l'achat de nouvelles (électriques ou autres) à mesure que les prix montent en flèche avec les taux d'intérêt. Les véhicules électriques perdent également une partie de leur halo "vert". Les consommateurs sont de plus en plus conscients que la production de véhicules électriques peut également causer des dommages environnementaux, car l'extraction du lithium, un composant clé des batteries de véhicules électriques, nécessite de grandes quantités d'eau. L'Université de Californie à Davis estime que si les Américains passent tous aux véhicules électriques d'ici 2050, les États-Unis à eux seuls auront besoin du triple de lithium par an par rapport à ce qui est actuellement extrait dans le monde.

Il y a aussi la corde raide politique. Tesla fabrique la plupart de ses voitures en Chine et y a vendu près de 440 000 voitures l'année dernière ; il pourrait faire face à l'hostilité si les tensions américano-chinoises débordaient. "Nous nous dirigeons vers un monde géopolitique plus complexe", déclare Felipe Munoz de JATO Dynamics, une société d'analyse automobile mondiale basée au Royaume-Uni. "Tesla est une entreprise américaine, et cela pourrait jouer contre elle." Autre obstacle potentiel : Musk lui-même, dont la personnalité démesurée domine l'actualité depuis sa prise de contrôle chaotique de Twitter l'année dernière. "La communauté des investisseurs nous voit largement à la dérive", a déclaré sans ambages un actionnaire à Musk lors de la réunion d'Austin. "Ils voient [Tesla comme] une entreprise qui est synonyme de son PDG, puis la discussion se tourne vers tout sauf sur quoi elle devrait se concentrer." (Ce n'est pas un hasard si les actions de Tesla ont connu une hausse à court terme début mai lorsque Musk a annoncé qu'il renonçait au poste de PDG de Twitter.)

Aux prises avec tous ces facteurs, la stratégie de Musk semble claire : faire baisser fortement les prix afin de vendre autant de Teslas que possible, même au détriment des bénéfices, et verrouiller des parts de marché. Tesla peut déployer ses 22 milliards de dollars de réserves de liquidités pour subventionner cette poussée, tout en investissant massivement dans les technologies cruciales pour la prochaine ère de l'industrie automobile : les véhicules autonomes. Cela, dans l'esprit de Musk, donnera à Tesla un avantage presque unique parmi les constructeurs automobiles. "Nous sommes les seuls à fabriquer des voitures que nous pourrions techniquement vendre sans profit pour l'instant, puis générer des économies considérables à l'avenir grâce à l'autonomie", a déclaré Musk aux investisseurs en avril. "Personne d'autre ne peut faire ça."

22 milliards de dollars

La vantardise est classique Musk : débordant de confiance et débordant de ressources, il est convaincu qu'il a un œil plus aiguisé sur ce qui l'attend que les autres PDG. Si cela porte ses fruits, sa stratégie pourrait maintenir la pertinence de Tesla sur le marché des véhicules électriques pendant des décennies, tout en développant potentiellement une source de revenus qui transcende les ventes de voitures.

C'est une proposition alléchante, bien qu'incertaine. "Elon Musk a dit qu'il vendrait 20 millions de voitures par an d'ici 2030. Je n'y crois pas", déclare Munoz. (À titre de comparaison : Toyota, le plus grand constructeur automobile au monde, a vendu environ 10 millions de voitures en 2022.) La conduite autonome, en revanche, « va être la prochaine révolution », poursuit Munoz. "Le fait qu'il y pense déjà alors que le reste des entreprises planifient ou travaillent encore sur les véhicules électriques est une grande chose."

D'autres sont susceptibles de rattraper leur retard dans cette révolution aussi. Mais les dirigeants de Tesla semblent indifférents, insistant sur le fait que la concurrence croissante est bonne pour l'entreprise et la planète. "Nous ne voulions pas dominer le marché" des véhicules électriques, me dit Thierig de Giga Berlin à l'usine. "Nous ne faisions que commencer. L'idée a toujours été d'accélérer la transition du monde. Et cela nécessite beaucoup de joueurs."

La dernière fois que j'ai pris la sortie Tesla Strasse de l'autoroute de Berlin, fin 2021, Giga Berlin était encore en construction, ses portes n'étaient pas encore ouvertes. Les équipes de construction sont toujours au travail, mais maintenant c'est pour l'agrandissement de l'usine, qui a jusqu'à présent coûté plus de 5 milliards de dollars. Giga Berlin, qui ne produit que des Model Y, a embauché près de 11 000 personnes ; le stationnement était difficile à trouver dans son vaste terrain.

Aujourd'hui, l'usine domine Grünheide, un village endormi à environ 10 000 habitants à une heure de route à l'est de Berlin, dans ce qui était autrefois l'Allemagne de l'Est communiste. Giga Berlin a radicalement transformé la ville, ainsi que les perspectives économiques de l'État voisin de Brandebourg, où vivent environ 2,5 millions de personnes. Dans le processus, Giga Berlin, dont la construction a pris moins de deux ans, est devenu un contrepoint aux célèbres géants allemands comme Volkswagen et BMW, qui ont mis du temps à convertir leur vaste infrastructure à la production de véhicules électriques.

Mais l'arrivée de Tesla a été aussi source de division que le Technoking lui-même. Dans un sondage réalisé auprès d'amateurs de voitures par le magazine allemand Der Spiegel en décembre dernier, 47 % des personnes interrogées ont déclaré que le comportement de Musk avait un impact "clairement négatif" sur leur opinion de Tesla.

« Pour 50 %, c'est le messie ; pour 50 %, c'est le diable », me dit le ministre de l'Économie du Brandebourg, Jörg Steinbach. Ingénieur de formation, Steinbach a aidé à courtiser Tesla à Brandebourg et s'est lié avec Musk sur les détails de la fabrication. Il me montre le GIF dansant des Minions qu'il a envoyé à Musk quelques jours plus tôt, pour célébrer le troisième anniversaire du petit X Æ A-12 Musk.

Selon qui vous demandez, la décision de Musk d'ériger la seule usine Tesla d'Europe dans cette région tranquille a abattu des forêts et tué des animaux sauvages, piétiné les droits des travailleurs et imposé un style de gestion américain dur à la communauté ; ou, alternativement, il a été crucial pour inverser des décennies de déclin économique.

Les chiffres semblent confirmer la deuxième version, certes, au prix d'arbres, de lézards et de serpents. Le logement est rare et la population augmente. Le Brandebourg a désormais le PIB à la croissance la plus rapide de tous les États allemands, à environ 3,3% par an, soit près du double de la moyenne nationale du pays.

"C'est l'effet Tesla, sans aucun doute", dit Steinbach. "C'est un changeur de jeu." Il dit que Giga Berlin a conduit des sociétés liées à ouvrir des installations à proximité, notamment le producteur de batteries Microvast basé à Houston et l'allemand BASF, qui desservent tous deux le marché des véhicules électriques. Le bureau de Steinbach examine 28 autres demandes de nouvelles usines. D'autre part, Musk a déclaré en février que Tesla réduisait les plans d'une grande usine de batteries à Giga Berlin, car la loi sur la réduction de l'inflation du président Biden offre des milliards de subventions pour construire les composants aux États-Unis.

Mais les projets de Tesla d'étendre Giga Berlin en un vaste complexe de véhicules électriques suscitent des inquiétudes chez certains. C'est clair dans le hameau de Fangschleuse, à quelques kilomètres de l'usine, où les travailleurs de Tesla font la navette en train vers et depuis Berlin. Entre les voies ferrées, une gare construite en 1900 a été transformée en avant-poste de recrutement pour le puissant syndicat IG Metall, qui est présent dans toutes les usines automobiles allemandes, à l'exception de Tesla.

Les usines américaines de l'entreprise, qui ne sont pas non plus syndiquées, ont été en proie à des conflits de travail, et IG Metall affirme que Giga Berlin pourrait être confrontée à des problèmes similaires. De l'intérieur de l'avant-poste syndical, les fenêtres offrent une vue plongeante sur les allées et venues des travailleurs de Tesla. Le syndicat affirme que Tesla licencie fréquemment des travailleurs avant la fin de leur période d'essai de six mois et que les salaires sont inférieurs d'environ 20 % à ceux des autres grands constructeurs automobiles allemands. (Dans un communiqué, Giga Berlin déclare à Fortune : "Nous surveillons en permanence la situation économique globale et nous nous assurons que nos salaires correspondent aux normes de l'industrie.")

Mathias Papendieck, un politicien de l'est de l'Allemagne, pense que Tesla gagnerait à permettre aux travailleurs de participer à la gestion de Giga Berlin, comme cela se produit dans d'autres usines allemandes. "Nous avons appris de Tesla comment construire une usine en très peu de temps", dit-il. "Tesla doit encore apprendre de nous." Pourtant, il ajoute que le salaire modeste est compensé par d'immenses avantages. "Nous parlons de milliers d'emplois", dit-il.

Ces emplois ont changé la vie de certains. Un employé de la station, en route pour commencer un quart de travail Tesla, me dit qu'il est un ingénieur en mécanique de Damas qui a fui la Syrie déchirée par la guerre en 2015. Bien que son travail à la chaîne de montage soit bien en deçà de son niveau de compétence, ce n'est pas inhabituel pour Giga Berlin. "J'ai rencontré des médecins, des chirurgiens, à l'usine", raconte-t-il, précisant avoir envoyé "environ 5.000 candidatures" avant de décrocher un emploi chez Tesla.

Une heure après le début de l'assemblée des actionnaires de Tesla en mai, Musk a diffusé une vidéo, criant que les ingénieurs étaient restés éveillés toute la nuit pour la créer. Dans celui-ci, le nouveau robot Optimus de Tesla, un morceau de métal humanoïde ressemblant au Tin Man du Magicien d'Oz, a ramassé de petits objets et effectué des tâches relativement complexes, emballant de petits outils et tapotant ses doigts sur un rythme musical.

"Tout ce que vous voyez est un système conçu par Tesla", a déclaré Musk à la foule. C'était aussi, a-t-il poursuivi, un aperçu de l'avenir de Tesla, un avenir dans lequel les véhicules électriques pourraient jouer un rôle beaucoup plus petit.

Musk engage progressivement Tesla dans le développement de technologies qui impliquent des investissements gigantesques dans les systèmes d'IA, la robotique et le stockage d'énergie. Il envisage un scénario à court ou moyen terme dans lequel l'entreprise occupe un rôle très différent. La partie 3 du plan directeur de Tesla, publiée en avril, décrit ainsi l'entreprise : "Nous fabriquons des produits qui remplacent les combustibles fossiles." À côté de cette déclaration se trouve une photo non pas d'une voiture, mais d'un champ d'unités de batterie Megapack.

L'activité de stockage d'énergie de Tesla passe parfois inaperçue, compte tenu de l'examen minutieux de ses ventes de véhicules électriques. Mais la production de Megapack "croît ridiculement vite", a déclaré Musk à Austin. La société a gagné 3,9 milliards de dollars l'an dernier grâce au stockage de l'énergie, soit 4,8 % du chiffre d'affaires global. Les mégapacks sont conçus pour stocker l'énergie provenant de sources renouvelables comme l'éolien et le solaire, et les entreprises de services publics sont les principaux clients.

Chaque unité Megapack peut contenir jusqu'à 3,9 mégawattheures, assez pour alimenter 3 600 foyers. Et malgré la vente au détail d'un énorme 1,87 million de dollars, Megapack en avril a signalé une attente de livraison de deux ans. La société accélère sa production à Lathrop, en Californie, avec une nouvelle usine prévue à Shanghai. "Nous avons une très forte demande et nous allons en fabriquer beaucoup", a déclaré Musk. "La demande est quasi-infinie."

Mais la plus grande opportunité de Tesla, dans la vision de Musk, réside dans les véhicules entièrement autonomes, ou FSD, et cette technologie façonne une grande partie de l'innovation de Tesla. Un signe de la transition est Dojo, le supercalculateur d'intelligence artificielle que Tesla a construit à partir de zéro pour un coût de plusieurs milliards. Le système s'entraîne sur de grandes quantités de données vidéo, téléchargées à partir de caméras intégrées dans les près de 2 millions de voitures Tesla actuellement utilisées. Chacun enregistre d'innombrables situations de conduite quotidiennes que les véhicules autonomes devront apprendre avant d'être lâchés en grand nombre sur la voie publique. En octobre dernier, Dojo était "si puissant qu'il a déclenché le réseau électrique de Palo Alto", selon le site d'information EV Electrek.

À terme, les systèmes d'intelligence artificielle de Tesla, alimentés par Dojo, lui permettront de mettre à jour le logiciel de millions de voitures, transformant les véhicules électriques ordinaires en véhicules autonomes. Musk ne dit pas ce que cela coûtera aux conducteurs, mais il a déclaré aux actionnaires en mai que pour Tesla, "je pense que ce sera la plus grande augmentation de la valeur des actifs de l'histoire". Il a également suggéré que Tesla pourrait un jour concéder sous licence sa technologie d'IA autonome à d'autres entreprises, une entreprise qui pourrait générer quelque 10 milliards de dollars de revenus par an.

"Je considérerais Dojo comme une sorte de pari à long terme", a déclaré Musk aux investisseurs en avril. "Mais si c'est un pari à long terme qui porte ses fruits, il rapportera très, très gros… au niveau de plusieurs centaines de milliards de dollars", a-t-il déclaré. « C'est un pari qui vaut la peine d'être pris.

À quel point le gain peut-il être important ? Musk prévoit un avenir - peut-être bientôt - où une grande partie des revenus de Tesla n'aura rien à voir avec les voitures.

C'est là que les robots entrent en jeu. "Alors que la conduite autonome complète se rapproche de plus en plus de l'IA générative, ce même logiciel est transférable aux robots humanoïdes", a-t-il déclaré à la foule d'Austin après avoir projeté sa vidéo Optimus. "Ce que nous développons pour l'auto-conduite complète peut être transféré à presque n'importe quoi."

Dans l'esprit de Musk, la demande de robots sera énorme. "C'est un chiffre fou", a-t-il déclaré à Austin. "Il pourrait s'agir de 20 milliards d'unités. Un nombre largement supérieur à celui des voitures." Musk a déclaré que chaque robot coûtera finalement moins de 20 000 $. Donc si vous faites le calcul...

En fait, si vous faites le calcul, vous vous retrouvez dans un endroit familier : vous doutez que Musk puisse éventuellement livrer quelque chose comme ses scénarios de rêve. Et dans la course à la technologie de conduite autonome, avec ou sans robots, il fait face à de nombreuses raisons de douter.

"Je considérerais Dojo comme une sorte de pari à long terme. Mais si c'est un pari à long terme qui rapporte, il rapportera très, très gros… au niveau de plusieurs centaines de milliards de dollars. "

Pour commencer, contrairement aux véhicules électriques, où Tesla jouissait d'une grande longueur d'avance sur ses rivaux, l'entreprise fait face à des dizaines, voire des centaines, d'autres qui se précipitent également pour développer des systèmes d'IA pour les véhicules autonomes. Ils comprennent des géants comme Google et General Motors, ainsi que de nombreuses startups bien financées. Bien que la base de données vidéo de Tesla de ses propres voitures soit une ressource précieuse, elle ne conférera peut-être pas un avantage décisif sur ses rivaux, du moins pas pour longtemps.

D'autres constructeurs automobiles remettent en question le réalisme de toute la notion de véhicules sans conducteur, en particulier compte tenu des problèmes de sécurité qu'elle soulève. Le plus grand rival actuel de Tesla en matière de véhicules électriques, le chinois BYD, fait partie des sceptiques (bien que son point de vue puisse être teinté par les limites strictes de la Chine sur la technologie de l'IA pour les constructeurs automobiles). "La technologie autonome qui est complètement séparée des humains est très, très loin et fondamentalement impossible", a déclaré un porte-parole de BYD en avril.

Dans le meilleur des cas, cela pourrait prendre des années pour que les villes soient cartographiées pour les véhicules autonomes et pour que les gouvernements s'entendent sur les codes de conduite. "À mon avis, nous sommes encore très loin de cette réalité", déclare Munoz de JATO Dynamics.

Musk est déterminé à ce que Tesla soit prêt, si (ou, comme il le dit, quand) cette réalité arrive. Anticipant la forte augmentation de la puissance de la batterie que nécessitera l'adoption généralisée du FSD, Tesla a déjà bloqué des années d'approvisionnement en minéraux cruciaux; avec du cobalt du géant minier Glencore et du nickel du brésilien Vale, il ouvrira sa propre raffinerie de lithium à Corpus Christi, au Texas, plus tard cette année. Même sans percée en matière d'auto-conduite, une chaîne d'approvisionnement plus solide est cruciale : à l'heure actuelle, Tesla et tous les autres constructeurs de véhicules électriques doivent acheter d'énormes quantités de batteries en Chine, qui domine la production mondiale de batteries.

La fabrication à grande échelle - de voitures, de robots, de batteries et maintenant de lithium - est, comme l'a dit Musk en mai, "atroce - une méga douleur". Mais Tesla a déjà surmonté une telle douleur en construisant ses giga-usines, et Musk est convaincu que de nouvelles souffrances rapporteront gros. Tesla ne contrôlera plus la part de marché de plus de 50 % à laquelle il s'est habitué dans les véhicules électriques. Et la conduite autonome pourrait faire face à des obstacles majeurs. Mais en attendant, la société peut continuer à vendre ses voitures très respectées sur un marché où la demande ne cesse d'augmenter. Les véhicules électriques représentaient 14 % des ventes mondiales d'automobiles l'année dernière, contre 9 % en 2020. Et à Wall Street, le consensus des analystes est que Tesla augmentera ses revenus de 22 % supplémentaires cette année et de 29 % en 2024.

Si seulement quelques-uns des moonshots de Musk décollent, Tesla devrait rester une centrale électrique pendant un certain temps encore. Musk, à 51 ans, pense qu'il a déjà entrevu un avenir où les véhicules électriques ne sont pas seulement ordinaires, mais indispensables. "En supposant que la civilisation existe encore dans 20 ans, nous regarderons en arrière les véhicules à moteur à combustion interne comme nous regardons la machine à vapeur", a-t-il déclaré aux investisseurs en avril. "Ce sont des objets de collection décalés et cool. C'est comme ça que seront les voitures à essence." Et aucun d'entre eux ne sera une Tesla.

Pendant la majeure partie de son histoire, Tesla a eu le marché américain des véhicules électriques presque tout seul. Mais avec les constructeurs automobiles traditionnels qui passent à l'électrique, le mastodonte d'Elon Musk fait désormais face à une concurrence sans précédent. Voici trois modèles qui, selon les observateurs de l'industrie, pourraient faire tomber les modèles S, 3, X et Y du podium des ventes.

Les fans ont réservé des années à l'avance pour la version tout électrique du camion américain le plus vendu. Malgré des problèmes de production qui ont ralenti son déploiement, Ford vise à expédier 150 000 Lightnings d'ici la fin de 2023. Le camion a un prix très différent du modèle T (le modèle de base coûte un peu plus de 61 000 $), et son autonomie de 230 miles sur une charge diminue fortement lorsque vous remorquez une charge lourde. Mais les utilisateurs commerciaux légers et les guerriers du week-end raffolent de sa charge utile et de sa puissance.

Avec son prix de base d'environ 43 000 $, le Ioniq 5 s'impose comme un VUS électrique performant mais abordable. Il offre plus d'espace pour les passagers arrière que la plupart des concurrents à prix comparable. Et bien qu'il n'ait pas le couple et l'accélération puissants de certains véhicules électriques, il offre une autonomie plus longue (303 miles) et des vitesses de charge ultrarapides généralement associées à des modèles plus chers (y compris ceux de Tesla). L'Ioniq gagne aussi des points de style : ses plis et ses bords funky en font l'une des rares voitures du bloc qui ne ressemble pas à un haricot de Lima brillant.

Elle fera ses débuts en Europe cet automne et n'atteindra pas les États-Unis avant le second semestre 2024, mais l'ID.7 a déjà été signalée par les analystes automobiles comme un challenger substantiel pour les Model 3 et Model S de Tesla sur le marché des berlines haut de gamme. Contrairement aux véhicules électriques VW précédents, l'ID.7 comprend des détails intérieurs haut de gamme comme une console de divertissement de 15 pouces, un système d'affichage à réalité augmentée et un toit ouvrant panoramique. VW affirme que l'ID.7 offrira une autonomie allant jusqu'à 700 kilomètres (382 miles) et la société espère fixer des prix de base bien inférieurs à 60 000 dollars.

Cet article apparaît dans le numéro de juin/juillet 2023 de Fortune.